品牌关停的汽车流通之殇该治了

如今，国内汽车市场可以说走到了“既分高下，也决生死”的阶段。对于汽车品牌如此，对于经销商集团来说亦是如此。只不过曾经风雨同舟的合作伙伴在分手时，好聚好散却并非易事。

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一方面汽车产业转型叠加疫情，加速了市场洗牌和弱势品牌退出，今年仅不到半年时间，就接连有将近10个品牌突然传出停摆的消息。覆巢之下，焉有完卵。在厂家倒闭、品牌退出市场的过程中，往往无暇顾及渠道的妥善安置以及消费者权益的保护，导致厂家、经销商和消费者三方矛盾频发。另一方面，经销商出于调整品牌结构的考虑，或是由于经营不善，会选择退出经销网络，但是毫无征兆地撤店跑路不但给需要售后服务的消费者造成困扰，同时也损害了汽车品牌的声誉，给厂家造成损失。

如今，政府相关部门已关注到上述情况。近日，记者独家获悉商务部消费促进司向中国汽车流通协会下发《完善汽车品牌经销商退出机制研究项目委托函》。显然，建立和完善汽车经销商退出机制已刻不容缓。

厂商和平分手缘何如此难

2023年汽车流通行业和汽车经销商进入了深度调整期，被掩盖或被忽视的行业矛盾再次浮出水面。正如中国汽车流通协会会长沈进军在近日举行的2023年中国汽车经销商大会上所说：“伴随着产品的变化，过去以燃油车产品为主体的经销商，迫切地需要对产品品牌进行‘瘦身’，从而达到‘强身健体’的目的。经销商需要根据企业自身发展的特点和状况，对经营的区域和结构进行量身定制和优化调整。因此有必要建立一个合理有序的品牌退出机制，来应对深度调整期所带来的市场优胜劣汰。”

远有前几年的雷诺、宝沃、观致和广汽菲克，近有今年的威马、爱驰、天际和雷丁，都是在品牌摇摇欲坠或者退市之际没有做好善后，留下一地鸡毛。

2019年4月，超过20位经销商投资人来到上海车展及上海观致汽车总部维权，维权代表主张按照协议，履行销售返利；制定适应现阶段的商务政策；发布最新车型，改变目前品类单一的现状；解决即将实施“国六”排放政策无车可卖的现状。一位经销商坦言从2013年建店到2019年，8家店总共亏损超过6000万元。

2019年10月，观致汽车全国经销商联盟发布消息，由于国六排放切换，一些地区经销商4S店内无车可卖的情况已经持续了4个月，而另外一些还未实施国六排放地区的经销商则面临着巨大的库存压力。厂商纠纷中还出现了返利账户资金被无理由扣除，以及申请退网经销商的相关欠款无法结算的问题。

2020年4月，雷诺突然宣布退出中国市场，给了此前毫不知情的全国经销商当头一棒。一位经销商告诉记者，4月9日厂家还通知经销商准备复工，因此大家都以为因疫情暂停的生产和销售马上就会步入正轨。然而几天之后，一纸公告就宣布了雷诺的退出。在随后经销商与厂家的沟通中，厂家提出返利和保证金不可能百分百返还给经销商，只能以打折的方式给予经销商补偿，而补偿标准之低让经销商投资人难以接受。

“事前不沟通，完全漠视；事后不对话，无视生死。退市公告前的经销商账务不主动兑现，退市公告后的经销商损失不主动承担。”雷诺经销商对厂家的草率处理极为失望，但又维权乏术。

现有政策法规约束力不足

令人唏嘘的是，汽车行业的洗牌正在加速，今年以来已经有多个新创品牌被传停工停产，经营难以为继。今年4月，有投资人爆料自己在2020年与天际汽车达成合作，投资在广东开设了一家销售门店。然而天际汽车上市以来销量惨淡，投资人看不到盈利的希望，在坚持了一年以后向厂家提出退网。但是退网过程并不顺利，花了一年半时间才完成退网流程，而建店保证金也只拿回一半。算下来，建店两年投资人亏损总计200多万元。

北京中银律师事务所汽车法律事务部主任杨阳告诉记者，汽车经销商非正常退网的情况对自身以及汽车厂家、消费者均会造成风险，这种风险属于市场经营风险。

对于汽车厂家而言，汽车经销商经营不善破产“跑路”，或不能按照厂家要求继续合作，将给该品牌车主带来不好的售后体验，比如无法维修、配件供应不上，进而影响汽车厂家及其品牌的形象。所以，这就需要汽车厂家对汽车经销商合理设置入网条件，并对其入网后的经营状况进行监控和辅导，同时为经销商退网制定应急预案，尽可能减少对消费者的影响。

对于汽车经销商来说，汽车厂家破产或推出的产品种类少、缺少市场竞争力，显然也会影响其发展利益。这就需要经销商在选择品牌和入网时保持谨慎，提高合规意识，对汽车厂家进入市场的各项资质进行审查，考虑是否需要对汽车厂家的资金状况进行审核，准入后是否需要对其经营过程中的资金状况进行监管。如果直到厂家濒临破产，才关注其是否制定了退出机制，为时已晚了，此时汽车经销商的投入损失也很难得到充分赔偿。

对于消费者而言，无论是汽车厂家退市还是汽车经销商退网，都会给已经购车的消费者造成麻烦，影响消费者车辆质量保证及售后维修等利益，如果没有补救措施，消费者的权利将很难得到保障。

对此，《汽车销售管理办法》第二十二条提到，未违反合同约定被供应商解除授权的，经销商有权要求供应商按不低于双方认可的第三方评估机构的评估价格收购其销售、检测和维修等设施设备，并回购相关库存车辆和配件。第二十三条提到，供应商发生变更时，应当妥善处理相关事宜，确保经销商和消费者的合法权益。

尽管《汽车销售管理办法》明确规定，“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务”的条款，然而实际情况却是，品牌关停后，经销商往往遭遇欠款偿还扯皮问题。而很多消费者将车开到4S店后，才发现早已人去楼空，不仅购买服务套餐的费用无处讨要，车辆后续接受维保的难度可想而知。

完善退出机制刻不容缓

为了从根本上保护汽车消费者的权益并兼顾经销商的合法利益，促进汽车行业的健康发展，需要在退出机制的顶层设计上涵盖各种销售模式，并重新审视厂家和经销商在汽车流通市场中的主体责任。

中国汽车流通协会会长助理宋涛分析认为，随着新能源汽车快速普及，汽车销售模式相应发生了变化，越来越多的厂家从传统的买断经销模式转向新兴的佣金代理模式，即代理模式转换。但部分厂家推行代理模式转换，本质上是强迫经销商退出现有经销网络，并签署新的代理协议，加入佣金代理体系。部分厂家还要求对代理合同甚至整个代理模式无条件拥有单方面终止权。由此可以看出，代理模式下的退出问题同样饱受争议。

另外，一些采取直营模式的新势力品牌，在经营中出现问题导致整个品牌和销售服务网络瘫痪，产生的用户服务问题和其他社会问题也应受到有关部门的监管。

据宋涛介绍，在商务部消费促进司的指导下，中国汽车流通协会将邀请来自政府相关部门、汽车和法律行业的专家，以及厂家、经销商和代理商的代表组成专项研究课题组，从法律法规、行业标准等角度，展开国内外汽车经销商退出机制的现状对比分析，分析国内外汽车厂家与经销商处理退出纠纷时的具体做法，以及国内外政府主管部门、汽车行业协会的处置程序及案例分析，基于以上分析，进一步健全完善汽车经销商退出机制，并对《汽车销售管理办法》等涉及经销商退出机制的有关法律法规，提出修订建议。

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文：陈萌编辑：焦玥版式：王琨